Omoda y Jaecoo nos abren las puertas de su cuartel general en China. Lo que hemos visto en España es solo el principio de su plan

Quien escribe estas líneas es de Torrent (Valencia). En la entrada este, la que llega desde Picanya, hay un bajo acristalado que hace chaflán frente al McDonald’s donde la última DANA dejó marca en el asfalto.

Cuando era crío, ese escaparate exhibía coupés de Toyota: siluetas niponas que proclamaban fiabilidad. Luego lo ocupó Kia, aquella avanzadilla surcoreana cuando el nombre de Peter Schreyer aún sonaba más a Bauhaus que a concesionario.

Desde el año pasado el rótulo brilla con dos grafías geométricas, una O y una J. Omoda y Jaecoo han tomado el relevo. Tres continentes, tres banderas y un único suelo de gres: el cambio de guardia de la automoción cabe, literalmente, en un bajo frente a una rotonda.

Las alarmas saltaron en enero de 2024, cuando en el Excel de matriculaciones empezó a aparecer Omoda con dos dígitos. Doce meses después, Omoda y Jaecoo (por cierto, se pronuncia "yaécu") ya firman unas 2.000 unidades al mes y anuncian una red que cubrirá el 90% del territorio español antes de que acabe 2025.

Nada de marketing ruidoso atronando: la estrategia ha sido tan quirúrgica como silenciosa. Su ofensiva se apoya en contratos de suministro por lo bajini, precios libres de sustos y un discurso que deja en segundo plano el pasaporte chino.

En Wuhu, donde hemos pasado unos días, nos recibe Charlie Zhang, vicepresidente de Chery, la matriz de ambas marcas. “La primera compra la gana el diseño; la segunda, el taller”, nos dice, consciente de que el discurso de “calidad china low-cost” ya no convence a nadie. El planteamiento es otro: entrar por precio, retener por servicio.

Por eso Chery ha puesto el foco en la posventa tanto como en el escaparate: garantía de siete años, almacén de recambios en Zaragoza y actualizaciones OTA mensuales que añaden funciones ADAS sin pasar por caja.

• Por un lado, Omoda apuesta por el crossover urbano: luces LED que cambian de color al ritmo de Spotify, compatibilidad nativa con Nintendo Switch y un panel central que se actualiza cada tres semanas vía OTA.
• Por el otro, Jaecoo apela a la aventura premium: capó horizontal, parrilla cuadrada y tapicerías que mezclan cuero reciclado con microfibras técnicas.

Dos rostros distintos, dos relatos, que comparten plataforma T1X-EVO, baterías LFP de 61-82 kWh y —lo más importante— una misma hoja de cálculo. Economías de escala sin canibalizar mensaje de marca.

El truco está en la puerta trasera que han encontrado a la guerra comercial. Mientras otros rivales chinos chocan contra los aranceles del 45% que la UE aplica a los eléctricos, Chery cuela híbridos enchufables con hasta 150 kilómetros reales de autonomía eléctrica: el impuesto baja al 10% y los concesionarios respiran. Cuando la planta catalana esté lista, darán el salto al BEV sin recargo extra.

Barcelona: de flete a soldadura

La antigua Nissan de Zona Franca es hoy un esqueleto en reconstrucción que huele a metal nuevo y pintura epoxi. Kuka calibra 312 robots de soldadura, Gestamp suministrará subchasis estampados y BASF pondrá los adhesivos estructurales.

El objetivo declarado para 2026: 200.000 unidades al año y 60% de contenido europeo con 1.100 empleos directos. Menos flete marítimo y más proximidad al cliente sería el resumen de la estrategia.

La jugada seduce por partida triple:

1. Seduce a Bruselas y su estrategia de aumentar el valor añadido local.
2. Seduce a las administraciones locales, ávidas de puestos de trabajo y fotos que lucir.
3. Y seduce a la propia Chery, ya que esto le convierte en algo más que una marca de coches convincentes: les convierte en empleadores industriales. Y por tanto, le vacuna contra futuros aranceles.

En la mesa se negocian ya packs de baterías ensambladas en Martorell con celdas CATL de cuarta generación.

Laboratorio Kaiyang

Detrás de la estrategia comercial late una infraestructura técnica que impresiona. Chery presume de ocho hubs de I+D, más de 300 laboratorios y 25.000 ingenieros repartidos entre Shanghái, Detroit, São Paulo o Nueva Delhi.

El recién estrenado Kaiyang Lab comprime la transferencia tecnológica a meses. De allí salen las tres cifras que explican mejor el músculo del grupo:

1. 44,5% de eficiencia térmica en su motor híbrido.
2. 400 kilómetros de autonomía recargados en diez minutos gracias a la arquitectura de 800 V.
3. Un chasis by-wire con eje trasero que gira hasta 12° para reducir dos metros el radio de giro.

El resultado se palpa al volante. El Jaecoo 5 EV gasta 13,1 kWh/100 km —dato de nuestro propio registro en circuito mixto— y abandona el viejo cliché de “barco chino” con una dirección sorprendentemente precisa.

En el Omoda 5 EV, el truco está en el habitáculo: pantalla vertical, widgets personalizables, iluminación que se sincroniza con Spotify... Aquí el coche es tan interfaz como medio de transporte.

Ese enfoque de “usuario antes que cliente” se nota incluso en la posventa. Chery abrirá este verano un almacén de recambios en Zaragoza y compartirá la infraestructura de la red Ebro —su socia en la planta catalana— para reducir los plazos de reparación a menos de 48 horas. Nada de mandar un faro por barco desde Shanghái como ocurría en la primera ola de coches chinos.

Y algo que completa el cuadro: un programa de recompra garantizada a los cuatro años que apunta al leasing empresarial.

Geopolítica, aranceles y un plan B híbrido

La Comisión Europea impone hoy hasta un 45% de arancel a los eléctricos importados desde China. Chery esquiva el golpe vendiendo híbridos enchufables (solo pagan el 10% estándar) y preparando la producción local para cuando quiera dar el salto a BEV de gran volumen.

La empresa, además, no descarta alianzas con fabricantes europeos en apuros —y suenan de fondo nombres como Ford o Stellantis— para acelerar el contenido europeo de sus componentes y, de paso, ganar reputación industrial.

Mientras tanto, otros rivales chinos se replantean su hoja de ruta:

• BYD depende de sus baterías propias y ha visto cómo sus precios trepan un 20% tras el arancel.
• NIO, centrada en el battery-swap, sigue testimonial en ventas.
• MG/SAIC mantiene tracción en Reino Unido gracias al factor nostalgia y se apalanca en su mejor red y la garantía de siete años, pero necesita nuevos modelos con mayor margen. Y depende casi por completo de fábricas chinas.

En ese tablero, la dupla Omoda-Jaecoo ofrece un raro equilibrio entre precio agresivo, promesa de producción local y gama multienergía. Un triángulo difícil de neutralizar.

El mercado español como laboratorio europeo

¿Por qué España? Cuatro razones:

1. Todavía es posible crecer en plena transición eléctrica, con cuotas de BEV que rondan el 5-6%.
2. Los concesionarios están huérfanos tras la retirada de algunos generalistas en la franja de 25.000-35.000 euros. Buscan productos con margen y alta rotación.
3. La logística es sencilla: el puerto de Barcelona recibe barcos directos de Ningbo.
4. El consumidor español, menos fetichista de la marca que el alemán o el francés, se mueve por relación calidad-precio. Ya vimos algo similar con los móviles y la rapidísima adopción que hicimos de móviles chinos, dejando en la cuneta incluso a la única marca española.

Los primeros doce meses confirman la apuesta: el Omoda 5 gasolina se ha colocado entre los tres crossovers más financiados en renting flexible, mientras que el 40% de los Jaecoo 7 vendidos ya son PHEV.

A medio plazo llegarán Omoda 3 (4,4 metros, espíritu concept-car para el segmento C) y Jaecoo 5 EV (SUV mediano, 450 kilómetros WLTP). Dos lanzamientos que cubrirán huecos donde los rivales europeos se han encarecido o directamente han abandonado el segmento.

También veremos la llegada de otra marca de Chery en 2026: Exlantix, 100% eléctrica.

Lo que puede salir mal (y lo que puede salir muy bien)

La primera amenaza a corto plazo se llama Bruselas. Si la UE eleva los aranceles a los eléctricos chinos y endurece la homologación de baterías, el diferencial de precio que hoy sostiene la propuesta de Omoda y Jaecoo podría diluirse en cuestión de meses. El golpe sería doble:

1. Encarecería el BEV importado.
2. Y añadiría burocracia a cada nueva versión de software o química de celdas.

En un mercado tan sensible al céntimo como el español, ese sobrecoste amenazará con frenar la curva de adopción justo cuando la red comercial empieza a madurar.

Un segundo riesgo, menos político y más reputacional, es el temido recall prematuro. Bastaría un fallo de airbag o de cableado de alta tensión para reactivar el prejuicio de “coche chino de saldo” que la marca lleva un lustro desarmando.

El efecto dominó incluiría titulares adversos, depreciación en valores residuales y —lo que más preocupa en Wuhu—una fuga de clientes hacia rivales con pedigrí europeo. En un ecosistema donde la confianza se construye test drive a test drive, cada semana con la gama parada costaría millones.

El tercer frente lo abre la propia competencia china. BYD, MG y compañía luchan en el mismo tramo de 25.000 a 35.000 euros. Si todas lanzan promociones simultáneas y saturan la oferta, el margen comercial se exprimirá hacia cero y la diferenciación quedará reducida a detalles de equipamiento o garantía. En ese escenario, sobrevivirán quienes puedan absorber descuentos prolongados o aportar fabricación local como escudo contra la guerra de precios.

Frente a esas amenazas, Omoda y Jaecoo presumen de una ventaja estratégica que Europa apenas empieza a digerir: la flexibilidad multienergía. La misma plataforma admite un salto casi instantáneo de HEV a PHEV y, cuando convenga, a BEV puro.

Al combinarlo con una red propia —sin intermediarios que diluyan el mensaje—y con producción en Barcelona, la marca controla de extremo a extremo la experiencia y el coste. El remate es el suministro de baterías LFP un 20% más barato que la media europea, un colchón que permite absorber aranceles moderados sin estrangular la cuenta de resultados.

En esa esquina de Torrent hay un silencioso goteo de coches que salen rumbo a compradores. Seguramente la mayoría no imaginarían hace dos años que su próximo coche sería chino.

Ese goteo constante, y la capacidad de aprender de él, es la ventaja competitiva más subestimada de Chery.

La incógnita ya no es si veremos más coches chinos (por supuesto que los veremos), sino quién llegará vivo a 2030 con fábrica europea, reputación sólida y OTA vigentes.

De momento, Omoda y Jaecoo lideran la carrera silenciosa, BYD acapara los focos, Xiaomi se estrena con la euforia de un adolescente... y mientras, la dupla de Wuhu  acumula algo que no se compra con capital riesgo: horas de rodaje en el mercado que importa. 

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